China gibt Gas 

Dem Beispiel Shenzhens folgend sind auch andere große chinesische Städte wie Shanghai und Nanjing auf dem besten Weg, ihre Busflotten vollständig zu elektrifizieren. Bis 2020 werden sich weitere Städte, darunter viele Provinzhauptstädte, der Umstellung auf neue Energiebusse, vor allem E-Busse, anschließen, so eine Mitteilung des Verkehrsministeriums vom Juli. In dem Dokument wird zudem das Ziel genannt, bis 2020 mindestens 600.000 Fahrzeuge mit neuen Energien im öffentlichen Verkehr einzusetzen, darunter E-Busse und E-Taxis. 

China begann 2009 in 13 Pilotstädten mit der Einführung von Fahrzeugen mit neuen Energien, vor allem im öffentlichen Verkehr. Die Herstellung von Fahrzeugen mit neuen Energien wurde 2010 zu einer strategischen, aufstrebenden Branche. Seitdem habe sich der Sektor zu einem der am schnellsten wachsenden entwickelt und einen bemerkenswerten Beitrag zu den Bemühungen des Landes in den Bereichen Energieeinsparung, Emissionsminderung sowie zur Bekämpfung des Klimawandels geleistet, sagte Zhang Jinhua, Generalsekretär der Society of Automotive Engineers of China, in einer Rede auf einer Leitveranstaltung während des Gipfels. 

Großzügige Subventionen der Regierung und die steigende Nachfrage umweltbewusster Kunden haben die jährliche Produktion und den Absatz von elektrischen Neufahrzeugen in China seit 2015 zur Nummer eins weltweit gemacht. Offizielle Zahlen zeigen, dass China mit rund 1,6 Millionen Einheiten, die schätzungsweise 50 Prozent des weltweiten Gesamtumsatzes ausmachen, inzwischen der weltweit größte Markt für Fahrzeuge mit neuen Energien ist. 

China hat auch einen überwältigenden Anteil am Markt für Elektrobusse. Ein Bericht von Bloomberg New Energy Finance (BNEF) zeigt, dass 2017 etwa 99 Prozent der weltweit 385.000 E-Busse in China auf der Straße waren. 

Nach Angaben des chinesischen Verkehrsministeriums waren Ende 2017 bereits etwa 39,5 Prozent der 651.200 chinesischen Busse Neuenergiefahrzeuge, wobei reine E-Busse 26,3 Prozent und Hybridbusse 13,2 Prozent ausmachten. 

Chinesische E-Bus-Hersteller dominieren laut BNEF-Bericht auch den Weltmarkt bei den verkauften Einheiten. Die beiden größten E-Bus-Hersteller, BYD und Yutong, verkaufen ihre Produkte auch an Städte in Europa und den USA. 

"In Nordamerika haben wir mehr als 700 elektrische Busse und Lastwagen verkauft, mehr als jeder andere Hersteller", sagte Stella Li, Präsidentin von BYD Motors Inc., während einer Podiumsdiskussion im China-Pavillon. BYD hat bisher 35.000 E-Busse weltweit ausgeliefert. 

Chinesische E-Busse haben in der Regel niedrigere Vorabkosten im Vergleich zu den in den Vereinigten Staaten oder Europa hergestellten, heißt es im BNEF-Bericht. Die Batteriepreise in China seien heute sowohl auf Pack- als auch auf Zellebene am niedrigsten, was auf eine Kombination aus Produktionsumfang, niedrigen Arbeitskosten, niedrigen Strompreisen und günstigen lokalen Bedingungen zurückzuführen sei, was wiederum dazu führe, dass in China hergestellte E-Busse wesentlich billiger seien als die im Rest der Welt, so der Bericht. 

Der Weg in die Zukunft ist holprig 

Trotz der weltweiten Begeisterung der Städte für E-Busse gibt es Faktoren, die eine schnelle globale Verbreitung der Technologie behindern. 

Die E-Bus-Branche befindet sich noch in der Entstehungsphase, was zu hohen Produktionskosten führt. Viele Städte haben aufgrund ihrer höheren Vorlaufkosten nicht die Mittel, um für E-Busse zu bezahlen – selbst mit zusätzlicher Unterstützung durch die Regierung, wie im BNEF-Bericht festgestellt wird. Die meisten der in den USA und Europa eingesetzten E-Busse wurden mit nationalen und regionalen Zuschüssen gekauft, die nicht skalierbar sind. 

Selbst in China werden die Subventionen der Zentralregierung, die zu einer landesweiten Massenakzeptanz geführt haben, seit 2017 schrittweise abgebaut und nach 2020 vollständig eingestellt, was die Kostenvorteile von Elektrofahrzeugen schwächen wird. 

"Die Vorlaufkosten von E-Bussen müssen sinken und wettbewerbsfähiger werden als bei Dieselbussen, damit die Industrie reifen kann", heißt es im BNEF-Bericht. "Bis dahin werden Finanzierungsoptionen eine wichtige Rolle spielen." 

Die Kosten für Ladeeinrichtungen und -installationen sowie die fehlende Standardisierung der Ladeinfrastruktur werden von vielen Städten ebenfalls als große Hindernisse angesehen. 

Da sich große Energieunternehmen verpflichtet haben, Millionen von Ladestationen zu bauen, um die Einführung des E-Busses zu unterstützen, können die Kosten gesenkt werden. Die "Fragmentierung der Standards versperrt den Busbetreibern jedoch oft den Weg zu einem E-Bus-Hersteller oder zwingt sie zu zusätzlichen Infrastrukturinvestitionen, wenn sie sich entscheiden, den Buslieferanten zu wechseln", fügte der Bericht hinzu. "Das reduziert den Wettbewerb." 

"Die Städte täten gut daran, gemeinsam mit den nationalen Regierungen daran zu arbeiten, die Übernahme globaler Standards voranzutreiben", schlugen die Autoren des Berichts vor. E-Busse, die emissionsfrei und viel leiser als herkömmliche Busse seien, könnten den Städten dabei helfen, ihre Klima- und Luftqualitätsziele zu erreichen. Die Industrie müsse sich aber noch mit Emissionsfragen befassen. 

"Wenn man den Strom, mit dem man die Batterien in diesen Elektroautos auflädt, aus Kohle erzeugt, sind wir alle schlechter dran als zuvor", sagte Michael Bloomberg, Sonderbeauftragter des UN-Generalsekretärs für Klimaschutz, während einer Pressekonferenz auf dem Gipfel und verwies auf Indiens Programm, bis 2030 alle Autos zu elektrifizieren. 

"Es gibt keine einfachen Lösungen für einige dieser Probleme. Sie sind langfristiger Natur. Wir haben enormen industriellen Druck in der Infrastruktur, den wir nicht über Nacht überwinden können", sagte Bloomberg.