Zehn Jahre ist es mittlerweile her, seit Chinas Staatspräsident Xi Jinping zum Aufbau einer neuen Seidenstraße aufgerufen hat. Während seiner Besuche in Kasachstan und Indonesien im September und Oktober 2013 stellte Xi die Initiative für den Aufbau eines Wirtschaftsgürtels entlang der historischen Seidenstraße und für den Aufbau einer maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts vor. Beides bildet heute gemeinsam die Seidenstraßeninitiative oder Belt and Road Initiative, kurz BRI. Ihr Ziel ist es, die pragmatische Zusammenarbeit mit allen Teilnehmerländern in jeder Hinsicht voranzutreiben und eine Interessen-, Zukunfts- und Verantwortungsgemeinschaft zu formen, die sich durch gegenseitiges politisches Vertrauen, wirtschaftliche Integration und kulturelle Inklusion auszeichnet.  

Freie Transportwege schaffen  

Für mich als deutschen Transportmanager, mehr als 20 Jahre in China tätig, war klar, dass die Belt and Road Initiative einen Weg aufzeigt, alternative Transportrouten und Handelsbeziehungen aufzubauen. Chinas wichtigste Transportrouten führen durch das Südchinesische Meer, durch die Straße von Malakka, passieren das Horn von Afrika und den Suezkanal oder im Handel mit Amerika den Panamakanal. All diese neuralgischen Seepassagen laufen Gefahr, eingeschränkt oder gar blockiert zu werden, etwa durch politische oder militärische Interventionen, durch Piraten, Seeunfälle oder Naturereignisse. Während des zweiten Golfkrieges etwa trat die Situation ein, dass der Seeweg durch den Suezkanal behindert und die Schifffahrt um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden musste. Der Handel wurde dadurch stark behindert. Aber auch die gegenwärtig auftretenden Spannungen im Südchinesischen Meer, verursacht durch die Präsenz der US-Navy, bergen die Gefahr einer Einschränkung. 

China reagiert auf diese Gefahr allerdings nicht mit militärischer Aufrüstung. Chinas militärische Doktrin beschränkt sich auf die Verteidigung des chinesischen Territoriums und nicht auf die Ausweitung militärischer Aktivitäten in anderen Regionen. Neben dem maritimen Stützpunkt in Djibouti, der der Sicherheit der Handelsschifffahrt am Horn von Afrika und den UNO-Verpflichtungen Chinas in Afrika dient, unterhält China keine Truppen außerhalb der eigenen Landesgrenzen, auch nicht im pakistanischen Gwadar. 

Zwei neuerliche Beispiele für die Behinderung von Transportrouten und damit des internationalen Handels waren zum einen die Blockade des Suezkanals durch ein havariertes Containerschiff im September 2022 und zum anderen die beschränkte Durchlassfähigkeit des Panamakanals auf Grund von klimabedingtem Wassermangel, mit der wir aktuell konfrontiert sind. 

Zeitersparnis dank neuer Verbindung: Die Bahnstrecke Mombasa–Nairobi, die 2017 für den Verkehr freigegeben wurde, vereinfacht das Pendeln für die Einheimischen.  

Auf der anderen Seite versuchten die USA durch ihren militärischen Einsatz in Afghanistan ihren politischen Einfluss in Zentralasien auszuweiten und damit zu verhindern, dass sich normale Beziehungen, einschließlich der Transportrouten, zwischen diesen Ländern und China entwickeln konnten. Insbesondere durch den zunehmenden militärischen Einsatz der westlichen Mächte wuchs die Gefahr von terroristischen Aktivitäten islamistischer Gruppen in den zentralasiatischen Ländern. Gemeinsam mit China und Russland gründeten die vier Länder Kasachstan, Kirgisistan, Usbekistan und Tadschikistan bereits 2001 die Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SCO) zur gemeinsamen Bekämpfung des Terrorismus. Sie sollte eine wesentliche Voraussetzung für einen erfolgreichen zentralasiatischen Wirtschaftsgürtel schaffen. 

Die bis dahin bestehenden Transportverbindungen über Land, nämlich die Transsibirische Eisenbahn und die kasachische Bahnverbindung nach Russland und weiter nach Europa, verfügten nur über geringe Transportkapazitäten und waren ökonomisch nicht attraktiv. Die Initiative der Neuen Seidenstraße sah dagegen vor, die Kapazitäten und die Qualität der Transportwege zu erhöhen. Das bedingte den Ausbau der Grenzstationen zwischen China und Kasachstan und die Modernisierung bzw. den Neubau von Gleisanlagen. In den Grenzstationen müssen die Transportgüter, verladen in Containern, wegen der unterschiedlichen Spurweiten der Eisenbahnen umgeschlagen werden. Diese Stationen stellen somit einen Flaschenhals für den Transport dar. Für eine reibungslose und schnelle Abwicklung der Grenzpassage mussten die nötigen kommerziellen Voraussetzungen geschaffen werden. 

In den bergigen Regionen der zentralasiatischen Länder, grenzend an China, wurden ebenfalls neue Straßen erschlossen. Die Infrastrukturprojekte betrafen alle zentralasiatischen Länder von Kasachstan, Tadschikistan, Kirgisistan, Usbekistan und Turkmenistan bis weiter nach Pakistan und auch Afghanistan. Die Infrastruktur beschränkt sich nicht nur auf Eisenbahnlinien und Straßen, sondern schließt die Konnektivität des 21. Jahrhunderts, also auch Elektrizitäts- und Kommunikationsverbindungen mit ein. 

Mit dieser neu aufgebauten bzw. modernisierten Infrastruktur wird eine Basis für die weitere industrielle Entwicklung der beteiligten Länder gelegt. China hat in den Jahren der wirtschaftlichen Reformen viele Erfahrungen diesbezüglich gesammelt und die Richtigkeit der Theorie, dass eine gute Infrastruktur die Voraussetzung für die industrielle Entwicklung eines Landes bildet, bestätigt. 

Schrittweise wurde Chinas Schienennetz bis hin zu den Hochgeschwindigkeitszügen ausgebaut und das Straßennetz kontinuierlich erweitert. An den neuen Schienen- und Straßenverbindungen siedelte sich die lokale Industrie an. So konnte sich China innerhalb historisch kurzer Zeit von einem Agrarland zur Werkstatt der Welt und heute zu einem Innovationszentrum aufschwingen. Dieses Prinzip der Industrieentwicklung mittels moderner Infrastruktur liegt auch der Neuen Seidenstraße zugrunde.  

Eine besondere Rolle für den Aufbau des Wirtschaftsgürtels entlang der Seidenstraße spielt Chinas Xinjiang. Viele der Eisenbahnverbindungen und Straßen aber auch der Gas- und Ölpipelines führen durch die autonome Region. Xinjiang bildet damit ein anschauliches Beispiel für infrastrukturbasierte Industrieentwicklung. Dank des Baus der ersten Bahnverbindung im Zuge des ersten Fünfjahresplans sowie des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken und Autobahnen vermag es Xinjiang heute, als Tor des Seidenstraßenwirtschaftsgürtels zu fungieren. Chinas private und staatseigene Unternehmen nutzten die hervorragende Infrastruktur, um neue Produktionsstätten zu erschließen, die lokale Bevölkerung auszubilden und das ehemals rückständige Xinjiang in ein wirtschaftliches Zentrum zu verwandeln. Das autonome Gebiet hat seit mehreren Jahren eine der höchsten Wachstumsraten Chinas. Das ist übrigens einer der Gründe, warum Xinjiangs Produkte von den westlichen G7-Ländern sanktioniert werden. 

BRI fördert das regionale Wirtschaftswachstum  

Als alternative Transportrouten und auch für die Erschließung erweiterter Handelsbeziehungen mit den Ländern Südostasiens wurden außerdem Korridore von der südwestchinesischen Provinz Yunnan nach Vietnam und über Malaysia bis nach Singapur, Laos und Kambodscha in die Initiative eingeschlossen. Den Kern dieser Infrastrukturprojekte bilden die Eisenbahnrouten Pan Asian Railway Network. 

Die Volksrepublik war von Anbeginn bestrebt, die Entwicklung der Neuen Seidenstraße mit Maßnahmen im indopazifischen Raum zu verbinden, die die dort bestehenden Konflikte überwinden und Eskalationspotenziale reduzieren würden. In diesem Kontext ist auch das konstruktive Mitwirken an Verhandlungen zur Schaffung von Freihandelszonen zu sehen. Nach acht Jahren Verhandlungen erfolgte 2020, zum Abschluss des 37. ASEAN-Gipfeltreffens in der vietnamesischen Hauptstadt Hanoi, die Vertragsunterzeichnung des weltgrößten Freihandelsabkommens, der Regionalen umfassenden Wirtschaftspartnerschaft, kurz RCEP. Bei den Verhandlungen spielten die Erfolge der Belt and Road Initiative eine große Rolle. Denn die beteiligten Länder nahmen die erfolgreiche Politik wahr und verspürten den Wunsch, sich zu beteiligen. Alle zehn ASEAN-Staaten, China, Japan und Südkorea sowie Australien und Neuseeland wurden Mitglieder der RCEP. 

Seidenstraße auf der Schiene: Ein mit Süßholz, einer Heilpflanze, beladener China-Europa-Güterzug trifft am 31. August 2022 im internationalen Hafen von Xi'an in der Provinz Shaanxi ein.  

Zuvor bestanden zwischen den einzelnen Ländern unterschiedliche Freihandelsabkommen. Doch diese förderten den gemeinsamen Handel nur marginal, weshalb es sinnvoll war, den zollfreien Handel auszuweiten. Das neue Abkommen betrifft etwa ein Drittel der Weltbevölkerung, ein Drittel des weltweit erzeugten Bruttoinlandsproduktes (BIP) und ein Drittel des globalen Handelsvolumens. In der Region, die das Abkommen einschließt, befinden sich die am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt. Die Übereinkunft, unterstützt von den geplanten land- und seeseitigen Infrastrukturprojekten im südasiatischen Wirtschaftsgürtel, trägt dazu bei, dass Asien zum ökonomischen Zentrum der Welt wird, wodurch die Bedeutung der USA und Europas für die Weltwirtschaft weiter schwindet. Denn RCEP geht weit über die Absenkung der Zolltarife hinaus. Ziel der Übereinkunft ist die Schaffung einer Wirtschaftsgemeinschaft, die sich auf gemeinsame Regeln und Standards verständigt, Handelshemmnisse abbaut und einen gemeinsamen Marktzugang anstrebt. Heute übertrifft der Handel Chinas mit den ASEAN-Ländern den Handel mit der EU und den USA.  

Allen beteiligten Ländern wurden und werden im Rahmen der Seidenstraßeninitiative finanzielle Möglichkeiten in Form von Krediten und Baukapazitäten bereitgestellt. Die für diesen Zweck 2015 von 57 Staaten gegründete Entwicklungsbank, die Asian Infrastruktur und Investment Bank (AIIB), finanziert die Infrastruktur- und Industrieprojekte, ohne die Kredite an politische Bedingungen bzw. Reformforderungen zu knüpfen. Damit wird die AIIB als eine Alternative zur Weltbank und dem Internationalen Währungsfonds gesehen, da letztere ihre Entwicklungsfinanzierungen stets mit politischen und wirtschaftlichen Konditionen verbinden, etwa Forderungen nach freiem Marktzugang oder Strukturreformen. Mit diesen Konditionen begeben sich die Kreditnehmerländer in eine Abhängigkeit gegenüber den Geberländern bzw. der durch den US-Dollar dominierten Finanzwirtschaft. Die AIIB stellt dem gegenüber eine Alternative dar, die von den mittlerweile über 150 Teilnehmerländern der BRI gern angenommen wird. 

Eine wesentliche Voraussetzung für die erfolgreiche Durchsetzung der Seidenstraßeninitiative war und ist die internationale Verflechtung in Wirtschaftsorganisationen gleichgesinnter Staaten. Schon 2009 wurde durch die Staatschefs von Brasilien, Russland, Indien und China ein loser Zusammenschluss dieser Schwellenländer im Interesse der gegenseitigen wirtschaftlichen Unterstützung beschlossen, die BRIC. 2010 schloss sich auch Südafrika an, was die Geburtsstunde der BRICS markierte. Diese großen Länder vereinigen auf sich ungefähr ein Drittel der weltweit erwirtschafteten Wirtschaftsleistung. 

Die BRICS-Länder verzeichnen hohe Wachstumsraten und eine beständig steigende Wirtschaftsleistung, insbesondere da sie die Vorteile der Seidenstraßeninitiative, der konditionslosen Kreditgewährung durch die Neue Entwicklungsbank der BRICS, auch in nationalen Währungen, und des zielstrebigen Infrastrukturausbaus nutzen. Während des diesjährigen Gipfeltreffens der fünf BRICS-Länder wurden Argentinien, Ägypten, Äthiopien, Iran, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate als neue Mitglieder aufgenommen. Weitere Länder haben bereits entsprechende Anträge gestellt. Während desselben Gipfels wurde vereinbart, den Handel zwischen den Mitgliedsländern weitestgehend auf nationale Währungen umzustellen. Damit machen sich die BRICS zunehmend unabhängig vom Handel mittels US-Dollar und vermeiden auf diese Weise, bei ihrem Bestreben nach mehr Unabhängigkeit durch die USA sanktioniert zu werden. 

BRI hilft afrikanischen Ländern bei Industrieentwicklung  

Die maritime Seidenstraße des 21. Jahrhunderts schlägt die Brücke nach Afrika, Ozeanien und Lateinamerika. In Afrika herrschen auch 60 Jahre nach der Befreiung vom Kolonialismus noch immer Rückständigkeit und Hunger. Die Unterstützung der westlichen Länder beschränkte sich lange ausschließlich auf die Errichtung von Modalitäten für den Export von afrikanischen Rohstoffen und den Import von industriellen Fertigprodukten in die Rohstofflieferantenländer. Eine verarbeitende Industrie wurde nicht entwickelt. Diese Politik schuf keine Arbeitsplätze, sondern Abhängigkeiten. Die Belt and Road Initiative hingegen bietet den Aufbau von Infrastruktur und Transportmöglichkeiten sowie die Basis für die Energiebereitstellung, welche eine nachhaltige Industrialisierung ermöglicht. 

Der innerafrikanische Handel machte bis zur Jahrtausendwende weniger als zehn Prozent des gesamten afrikanischen Handels aus. Die wenigen bestehenden Bahnstrecken waren nicht kompatibel – sie wiesen die technischen Standards, Spurbreiten und Signaltechnik der jeweiligen Kolonialmacht auf. Die Eisenbahn war damit kein interkontinentales Verkehrsmittel. Sie war ganz offensichtlich nicht dafür gedacht, die einzelnen afrikanischen Länder miteinander zu verbinden, sie miteinander handeln zu lassen, sondern dafür zu sorgen, dass der Warenfluss ins „Mutterland“ zügig vorankam. 

Nach Erlangung der Selbstständigkeit – wir hatten 1960 das Afrikanische Jahr – fehlte es den Staaten sowohl an Geld als auch am notwendigen Verständnis für infrastrukturelle Fragen. Bahnstrecken und Straßen wurden vernachlässigt, nicht sachgemäß unterhalten, kaum genutzt oder stillgelegt. In Kenia zum Beispiel waren nur noch wenige Abschnitte der einst 2730 Kilometer langen Eisenbahnstrecke zwischen Mombasa und Uganda in Betrieb. China ging – entsprechen dem Geist der Belt and Road Initiative – ganz anders an das Problem heran. Als erstes wollte man helfen, die Staaten Afrikas mit einer Eisenbahn-Infrastruktur mit Normalspur zu verbinden. China bot sich an, hier die nötigen Kredite bereitzustellen. Im Westen belächelte man die Vorstellung als illusorisch und undurchführbar. Die China-Gegner denunzierten die Überlegung als durchschaubaren Versuch, sich die Bodenschätze und anderen Reichtümer Afrikas anzueignen. China handle wie eine Kolonialmacht, hieß es. 

Nicht minder wichtig ist das Straßennetz. Auf 100 Quadratkilometer kamen im Jahr 2009 in Afrika lediglich sieben Kilometer Straße (in Asien waren es 18 Kilometer). Der Anteil an gepflasterten oder asphaltierten Straßen lag unter fünf Prozent. 15 der 54 afrikanischen Staaten sind sogenannte landlocked states, also Staaten, die keinen Zugang zum Meer haben und Häfen im Ausland nutzen müssen. Zwölf von diesen Binnenländern gehören zu den 25 ärmsten der Welt. Allein diese Tatsache unterstreicht die enorme Bedeutung der Transportinfrastruktur für die Entwicklung einer Wirtschaft. In der Zwischenzeit bis 2022 wurden im Rahmen der Seidenstraßeninitiative 10.000 Kilometer Eisenbahnstrecken mit Normalspur gebaut, einschließlich der Strecken Mombasa-Nairobi (Kenia), Djibouti-Addis Abeba (Äthiopien) und Dar es Salaam-Lobito (Tansania / Angola). Daneben entstanden fast 100.000 Kilometer ausgebaute Straßen. Die Bahnen und Straßen ermöglichen den Anschluss an die 100 erweiterten und neu gebauten Häfen. 

Von 2016 bis 2020 erreichten die Gesamtinvestitionen in Infrastrukturprojekte in Afrika fast 200 Milliarden US-Dollar. 2020, so das chinesische Außenministerium, entfielen 31,4 Prozent aller Infrastrukturprojekte auf dem afrikanischen Kontinent auf chinesische Unternehmungen. Die treibende Kraft dabei sind private Investoren, die inzwischen über 3500 Unternehmen gegründet haben, mit denen Millionen Arbeitsplätze geschaffen wurden. Diese nachhaltige Entwicklung wird gestützt durch die Eröffnung von neuen Industrieparks, von Schulen und Krankenhäusern und schafft gemeinsamen Wohlstand. 

Um die nachhaltigen Handelsbeziehungen zu unterstützen, hat China alle Zolltarife für 98 Prozent der Importgüter aus mehreren afrikanischen Ländern aufgehoben. Damit können Produkte der entstehenden afrikanischen Industrie, aber auch der Landwirtschaft, vorteilhaft nach China exportiert werden. 

BRI trägt auch zum Klimaschutz bei  

Ein zentrales Bestreben der Seidenstraßeninitiative ist auch die Verlangsamung des Klimawandels, sprich die Beschränkung der CO₂-Emissionen. Da die industrielle Entwicklung der Länder des Globalen Südens mit dem Ausbau der Energiewirtschaft verbunden ist und traditionell auf Kohle, Öl und Gas baut, dies aber die CO₂-Emissionen erhöht, setzt China gemeinsam mit den Seidenstraßenländern auf erneuerbare Energien wie Wasserkraft, Wind-, Solar- und Kernenergie. In allen Verhandlungsrunden der BRI werden Strategien diskutiert, den Aufbau neuer Unternehmen in Afrika, Asien oder Lateinamerika trotz derzeit noch notwendiger Kohlekraftwerke mit neuen Energieträgern zu unterstützen. China ist also nicht nur führend im Ausbau der erneuerbaren Energien im eigenen Land, sondern auch im Export von Solar- und Windkraftanlagen in die BRI-Länder. In verschiedenen Ländern Afrikas bauen chinesische Autoproduzenten Werke für die Herstellung von Elektroautos und -bussen auf. 

China strebt seit alters nach einer harmonischen Koexistenz aller Länder und  allergrößter Harmonie unter dem Himmel. Im Rahmen der Seidenstraßeninitiative hat die internationale Gemeinschaft die sozioökonomische Entwicklung der Teilnehmerländer sowie die Völkerverständigung kräftig gefördert. In den zehn Jahren seit ihrem Startschuss hat die Initiative den Menschen vor Ort ein echtes Teilhabegefühl an den Entwicklungsfrüchten beschert. 

*Uwe Behrens ist langjähriger Chinakenner und war 27 Jahre unter anderem in China und Indien als Logistikmanager tätig.